Rekorder z zgodbo
V svetovnem merilu je solkanski most z največjim kamnitim lokom med železniškimi mostovi na svetu – Predstavlja vrhunec znanja v gradnji mostov in gradbenem inženirstvu na začetku 20. stoletja ter hkrati končuje večtisočletno obdobje gradnje velikih kamnitih mostov
Velja za izredno eleganten most, ki ga odlikuje lahkotnost kamnitega loka, s katerim kot mavrica preskoči zelenomodro reko. A 219,70 metra dolg železniški ločni most čez reko Sočo pri Solkanu je še veliko več kot to. Kamnita konstrukcija, ki se dviga 36 metrov nad srednjo gladino reke, je namreč z osrednjim lokom z razponom 85 metrov največji kamniti most na železniških progah na svetu.
Zgodba mostu, vrhunskega izdelka avstrijske inženirske šole za mostove in hkrati zadnjega v generaciji velikih železniških mostov, grajenih na prelomu 19. in 20. stoletja na železnicah v Avstro-Ogrski, pa je naravnost filmska.
Njegovega rekorda do danes ni presegel še nihče, saj so pri poznejših tehnikah gradnje začeli uporabljati armirani beton. Na svetu sicer obstajajo še večji ločni mostovi, vendar ne kamniti. Kamna pa je v solkanskem lepotcu resnično veliko, saj je sloviti most zgrajen po segmentni metodi vgrajevanja blokov iz rezanega (obdelanega) kamna in s postopnim zaključevanjem posameznih prstanov loka. Bloki so bili veliki od 0,30 do 0,80 m³. Najmanjši so tehtali okoli 800, največji pa do 2100 kg. V veliki krožni lok so vgradili kar 1960 m³ kamnitih blokov – kvadrov iz školjčnega apnenca iz kamnoloma Cava Romana pri Nabrežini.
Med seboj so povezani s cementno malto, ta pa je bila sestavljena iz portlandskega cementa iz Splita in pranega peska iz reke Soče. Pripeljane kamnite bloke so oštevilčili na začasnem gradbišču na levem bregu. Lokalni prevoz kamna je potekal z vozički po tirih. Vrstni red polaganja je bil natančno določen, kamnite bloke pa so na mesto vgradnje spuščali s posebnimi dvigali na parni pogon. Ves postopek gradnje je vodil avstrijski inženir Leopold Oerley, most pa je projektiral Rudolf Jaussner.
Kamniti most čez Sočo pri Solkanu je zaradi svojega 85-metrskega loka, najdaljšega med železniškimi mostovi, že med gradnjo obrnil nase pozornost svetovne javnosti, takoj po izgradnji pa je postal znan po vsem svetu.
Kot v svoji monografiji z naslovom Kamniti velikan na Soči piše Gorazd Humar, sicer avtor kar devetih knjig o mostovih z vseh koncev sveta, je kamniti most čez Sočo pri Solkanu zaradi svojega 85-metrskega loka, najdaljšega med železniškimi mostovi, že med gradnjo obrnil nase pozornost svetovne javnosti, takoj po izgradnji pa je postal znan po vsem svetu.
Po Humarjevih navedbah je gradnjo Solkanskega mostu in tudi odseka proge Podbrdo–Gorica do Kanala na licitaciji leta 1903 dobilo dunajsko gradbeno podjetje Brüder Redlich und Berger. »Projekt za 80-metrski kamniti lok je bil že izdelan z vsemi detajli, prav tako načrt podpornega odra. Ker so graditelji po že začetem delu spomladi leta 1904 morali zaradi nenosilnih tal na levem bregu Soče spremeniti prvotni projekt in povečati razpon loka na 85 metrov, se je potek del zavlekel, vendar ne za dolgo. Ta nujna sprememba je postavila kamniti lok Solkanskega mostu med železniškimi mostovi na prvo mesto na svetu, hkrati pa je postal svetovni rekorder med mostovi iz obdelanega oziroma rezanega kamna,« v knjigi poudarja Humar. Dodaja še, da so priprave na gradnjo tekle zelo hitro, dogajanje na gradbišču pa je potekalo v spoštljivo kratkih rokih.
Po načrtu graditeljev bi moral biti novi most končan jeseni leta 1905, ko naj bi se odprla železniška proga od Jesenic do Trsta, vendar se vse ni izšlo v skladu željami. Največjo uganko in oviro graditeljem je brez dvoma predstavljala reka Soča s svojim včasih divjim in nepredvidljivim značajem.
Soča je namreč ob spomladanskih in jesenskih deževjih občasno močno narasla: že 24. novembra 1904 je povsem odnesla delovni oder in keson z opaži za steber podpornega odra, ki so ga gradili v sredini struge. Veliko dela so imeli gradbinci tudi s temeljenjem obeh opornikov loka in vmesnega podpornega stebra; pri temeljenju so po Humarjevih podatkih uporabili nepredvideno veliko betona in profilnega železa. Tako so v prekrižanih skladih v betonske temelje skupno vgradili kar 102,3 tone jeklenih profilov različnih dimenzij.
»Vzporedno z izdelavo temeljev so se že pripravljali tesarji za izvedbo lesenega podpornega odra. Do takrat še nihče ni izdelal tako velike in zahtevne odrske konstrukcije iz lesa. Njene velikosti ni pri kamnitih mostovih kasneje nihče več presegel,« ugotavlja Humar.
Kamniti lok je bil sicer zgrajen v pičlih 22 koledarskih oziroma 18 delovnih dneh med 8. junijem in 1. julijem 1905. Dobrih pet tednov kasneje, 8. avgusta, so delavci že začeli podirati leseni oder, saj je bilo predvideno, da bo železniški promet od Podbrda do Gorice stekel novembra 1905.
A Solkanski most je bil dokončno urejen in pripravljen šele spomladi 1906. Progo od Jesenic do Trsta so uradno odprli 19. julija 1906, to pa je storil sam avstrijski prestolonaslednik nadvojvoda Franc Ferdinand; ob tej priložnosti se je dvorni vlak ob 16. uri in 20 minut za 12 minut ustavil na Solkanskem mostu in prestolonaslednik si je s spremstvom ogledal takrat že po vsem svetu znani most. Ta je sicer eden od 65 mostov in viaduktov na Bohinjski progi, zgrajeni med letoma 1900 in 1906 kot del železniške povezave med Dunajem in Trstom.
Prva svetovna vojna in soška fronta sta usodno zaznamovali tudi Solkanski most, saj je bil v bojih za Gorico v noči med 8. in 9. avgustom 1916 razstreljen njegov glavni lok. Po nekaterih podatkih naj bi ga minirali kar z 930 kilogrami eksploziva, ob strašnem poku pa je lok v celoti zgrmel v Sočo. Kot piše Humar, je zanimivo, da je bil porušen točno po enajstih letih od dneva (8. avgust 1905), ko so graditelji s spuščanjem podpornega odra lok ločili od odra in je v celoti prevzel vso svojo težo ter postal samostojna konstrukcija.
Začasna jeklena konstrukcija, ki jo je postavila avstro-ogrska vojska leta 1918, je omogočala promet čez most vse do leta 1927, ko so italijanske državne železnice, ki so po prvi svetovni vojni upravljale most, končale obnovo loka v rezanem kamnu. Obnova je trajala dve leti, končna oblika mostu pa je skorajda enaka originalni.
Glavni nosilni lok prvotnega mostu je imel obliko krožnega loka z enim samim polmerom: spodnji rob nosilnega loka (intradosa) je imel polmer krožnega loka 52,33 metra po vsej svoji dolžini. Nosilni lok obnovljenega mostu pa ima nekoliko drugačno obliko; ni več del prave krožnice, saj je sestavljen iz policentrične krivulje, z odseki s tremi različnimi polmeri. Igra usode: slovesno odprtje obnovljenega mostu je bilo 8. avgusta 1927, točno enajst let zatem, ko so ga v srditih bitkah šeste italijanske ofenzive ob umiku razstrelili avstrijski vojaki.
Več sreče je imel most v drugi svetovni vojni. Od kopice sovražnikovih bomb ga je oplazila le ena. Nevarno poškodbo so nemški inženirci popravili v nekaj dneh, dokončno pa je bil most obnovljen leta 1954.
Leta 1985 je dobil soseda, cestni betonski most, ki je povezal do takrat odrezana Goriška brda s kraji na Goriškem polju. Sicer pa je Solkanski železniški most danes pomemben element tehniške dediščine, saj so ga leta 1985 razglasili za tehniški spomenik. Povsem upravičeno, saj lepotec še danes privlači veliko pogledov, najlepši pa postane v večernih urah, ko se stemni in ga osvetlijo močne luči. Takrat ga obdaja skrivnostna svetloba, ki še povečuje njegovo mogočnost in lepoto.
Članek je bil objavljen v reviji Gea (marec 2017)
